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      對話圖森未來陳默:無人駕駛不是一個欺詐行業

      作者:時間:2021-04-30來源:收藏

      本文引用地址:http://www.xmjdsx.com/article/202104/425150.htm

      “我們拉著所有合作伙伴打 Waymo Via。”

      文 | 王海璐 程曼祺

      編輯 | 程曼祺

      陳默松了一口氣,他于 2015 年聯合創立的卡車公司(下稱圖森)總算成了一家“堂堂正正”的上市公司。

      由于實際收入不到 200 萬美元,估值卻高達 80 多億美元,圖森于去年 6 月啟動上市時,被投行高盛評估為高風險,只能以 SPAC (Special Purpose Acquisition Company,特殊目的收購公司)形式上市。

      SPAC 類似借殼,通過反向收購已上市殼公司,能更快登陸二級市場,門檻相對低,沒有鎖定期,上市即可套現,因此魚龍混雜;IPO(首次公開募股) 方式則需要遞交包含詳細財務數據的招股書,會受到 SEC(美國證監會)更嚴格的監管。

      最終,圖森拒絕了高盛的提議,選了更難的 IPO,并在 4 月 15 日成功登陸納斯達克,市值超 80 億美元,成為全球第一家 IPO 的公司。

      為堅持 IPO,圖森換掉了高盛,上市時間往后延了約 4 個月。陳默說:“我們想給市場立一下,我們說的話是真的,這個行業不是一個欺詐的行業。”

      上市當天,開盤價為 40.25 美元的圖森一度下跌近 20 %,直到華爾街投資機構方舟投資( Ark )旗下的兩支基金花 1 億多美元建倉,股價才開始反彈,首日收盤于發行價 40 美元 。

      市場熱情不高,可能和目前整個行業還沒有開始真正商業化有關。

      無人駕駛熱潮興起于約 5 年前,但不管是做乘用車的 Robotaxi (無人出租車)公司還是做高速場景的無人卡車公司,當前都主要處在測試階段,即對買來的車輛進行后裝改造,不斷完善自動駕駛軟硬件系統。

      無人卡車的進度比無人出租車靠前一些,去年開始,行業已進入前裝量產的競爭,即聯合上游卡車制造公司,開發用于全無人駕駛的新車型。

      量產重要,與商業模式有關。圖森的商業模式是,通過自動駕駛技術為物流公司提供 “電子司機”,節省人力成本,按行駛里程數收取技術服務費。

      要規模化、低成本地服務物流公司,就需要前裝量產,讓卡車符合車規,穩定可靠,并降低單車成本。

      在量產競爭上,目前圖森排位靠前。

      去年 7 月,大眾商用車集團(Traton )旗下的卡車公司 Navistar 宣布將與圖森合作量產 L4 級自動駕駛(不需要人監控的自動駕駛)卡車,并獲得了 10 個物流客戶共 5700 輛預訂。首批卡車將于 2024 年交付。這是圖森啟動上市的關鍵條件。

      競爭激烈,對手們也都前后腳到達了量產里程碑。 Google 母公司旗下的自動駕駛公司 Waymo,兩年前開始恢復自動駕駛卡車測試,并于去年底與戴姆勒旗下卡車公司 Freightliner 達成合作,共同量產 L4 級別自動駕駛卡車。今年 3 月,收購了 Uber 自動駕駛業務的 Aurora 也宣布與沃爾沃卡車達成量產合作。 在無人駕駛的商業化競爭中,陳默認為,最大的挑戰是匹配各種資源:無人駕駛不是一家軟件公司就能做成,上游要車企、芯片、傳感器的配合,下游要有客戶。

      作為同類企業里不太典型的非技術背景創始人,陳默擅長匹配資源和處理復雜合作關系。

      他十幾歲和家人一起前往加拿大,父親常年炒股,“一會上一會下”,“錢也見過,苦也受過”。

      2005 年,20 歲的陳默開始回國創業,在聯合創立圖森之前賣過好幾個公司,先后做過廣告、二手車電商平臺和網頁游戲。

      他的上一家游戲公司也獲得了圖森最大的外部股東,新浪的投資。陳默賣了游戲公司后,新浪賺了一些錢。在圖森上市前的 5 輪融資中,新浪參與了 4 輪。 按陳默的說法,他是在 2015 年被新浪撮合,開始與侯曉迪,圖森的另一位聯合創始人兼 CTO 一起投入無人駕駛卡車創業。

      “做技術出身的,思維方式是正著推事情。做商業出身的是倒著推,我需要有什么條件,怎么去滿足,這些都必須拿下。” 陳默說。

      從無人駕駛卡車的商業化來倒推,圖森已陸續達成了以下關鍵目標:找到了愿意合作測試的卡車企業,在真實環境中進行無人駕駛卡車路測,與物流公司合作,與卡車企業聯合研發無人駕駛量產車型,并在半個月前成功 IPO。

      但即使已跑出第一家上市公司,有了量產車訂單,整個無人駕駛卡車行業仍面臨巨大的商業不確定性。從宣布量產合作到新車真正下線,至少要 3 到 4 年。而要實現全無人化貨運,從量產車下線算起,圖森認為還要 10 到 15 年。

      這意味著,圖森和同類公司還將持續燒錢。

      利好因素是,無人駕駛卡車的前景足夠大,這是錢會不斷進來的條件之一:據官方數據,目前,美國卡車牽引車保有量接近 300 萬輛,中國重卡保有量超 900 萬輛。

      “這個市場容得下很大很大的公司,5 萬臺車也不少了,10 萬臺車更不少了,你有 100 萬臺車已經是非常巨型的。”陳默說。

      圖森上市后的第二天,《晚點 LatePost》專訪了陳默,我們聊了 IPO、圖森接下來的計劃和行業競爭,以下是專訪內容整理:

      上市之路

      《晚點》:為什么選擇這個時間上市?

      陳默:兩個原因,一個是募錢,一級市場的錢是有數的,超過 10 億(美元)的募資額就天花板了。第二,我們的合作伙伴都是比較大的公司,它們不愿意跟非上市公司合作,因為覺得你不透明,可能會有風險。上市的話,起碼它知道我不敢說謊話,我說謊話要負刑事責任的。

      《晚點》:你們之前考慮過 SPAC 上市?

      陳默:當時我們做了一個非常艱難的決定,最后還是選了 IPO。IPO 最難的是,你有承銷商,你要負責任,你不可能作假。但 SPAC 是一個并購,你們兩個公司之間的事不涉及公眾,像某些公司 SPAC 上市,說我有 1 萬臺亞馬遜訂單,但你可以確認一下,根本就沒有,就是胡說八道。這里面欺詐太多了。

      《晚點》:當時是誰建議你們做 SPAC ?

      陳默:高盛,他們覺得簡單,風險更低,時間可能也快一些,但我們后來為什么不 SPAC,SPAC 上市目的很簡單,就是大家跑貨就走了。但我們是想一直做這件事情,尤其是作為無人駕駛 L4 第一股,我們想給市場上立一下,我說的這些都是真的,而不是賺快錢。

      《晚點》:有想過可能高盛的建議是對的嗎,如果 IPO,可能真的上不去?

      陳默:有可能,你沒看(IPO 當天)跌了 20% 嗎?但我們是看長線,要做對的事情。

      《晚點》:這是你個人堅持的,還是大家一致的想法?

      陳默:我、呂程(圖森 CEO)、曉迪(圖森聯合創始人、CTO)一致堅持的,這個事情哪怕冒風險我們也要做。

      《晚點》:你和侯曉迪,兩個創始人持股加起來不到 15%,員工持股加起來超過你們,為什么會是這樣的設置?

      陳默:對。我們員工股份很多,我覺得(這樣)對公司更好。你說 7%、9%、11% 有什么區別嗎?我也沒賣過股票。

      《晚點》:IPO 的股票里面,有一部分是新浪的老股,他們為什么這個時候套現?

      陳默:這是一個商業行為,它有權利這么做。新浪在我們困難的時候幫助我們,人家賣老股也是合法合規的。

      《晚點》:2019 年 5 月曾有傳言,亞馬遜想收購你們?

      陳默:有第三方投行來談,它也不會說是誰想買,問你們有沒有賣的可能,賣的話,賣多少。我們說不賣。

      《晚點》:為什么不賣?

      陳默:因為我們覺得還有獨立發展的可能性。這個市場太大了,我們又在市場的最頭部,這是我第四次創業,好不容易拿一手這么好的牌,我拿著手AA(德撲最佳起手牌)就被人打跑了嗎?

      兩個市場

      《晚點》:簡單解釋一下你們的商業模式。

      陳默:我們服務物流客戶。比如 UPS (美國物流公司)買車,以前是管車廠買車,雇司機,然后司機聽調度系統的。現在是他們找車廠買圖森要求的車,圖森作為司機跟它們的調度系統相連,它可以在調度系統上指揮我們的車。它每 1 英里以前付給司機大概六七毛錢(美元),現在 1 英里付給我們 3 毛錢。我們提供電子司機,每開 1 英里就賺 1 英里的錢。

      《晚點》:你們跟車企一起開發出來的車,車企也可以賣給別人嗎?

      陳默:是可以賣,但軟件和硬件是匹配的,所以基本賣也是賣給我們共同的客戶:比如 UPS 訂這個車,既訂了 Navistar 的新車,又訂了我們的服務,是打包一起的,我們的服務按公里收費。

      《晚點》:你們考慮過自己買車,運營車隊,幫物流公司運貨嗎?

      陳默:我們也考慮,這兩種都有。

      《晚點》:這兩種會打架嗎?

      陳默:不會打架,因為這些物流商有淡季和旺季,所有自營的車都是服務于它的淡季的,旺季的需求都是用 fleet(共享車隊),需要你帶著車來。他們兩個都要。

      《晚點》:淡季時你們自己的車怎么辦?

      陳默:淡季時就不租了,趴著。

      《晚點》:那不就有損失了嗎?

      陳默:車又沒有什么損失。

      《晚點》:車會折舊。

      陳默:車的折舊是按里程數的,基本上一臺車在美國跑到百萬英里,怎么著這個車就歇了。

      《晚點》:與其讓車趴著,為什么不自己做物流運營商,自己運貨?

      陳默:我們現在就是運營商,我們是開這些車的運營商,運營一個無人駕駛網絡,但我們不碰貨,無論怎么都不碰貨。

      《晚點》:為什么不碰?

      陳默:那不是搶客戶生意嗎?我不會像 UPS 那樣給你供物流,我們不想跟客戶打架。

      《晚點》:你們現在還很弱小,很需要你們的客戶,有朝一日你們翅膀硬了——

      陳默:為什么我們不做乘用車?我們認為做任何生意都應該做減法。本身我們的基因也不擅長做貨運業務,像滿邦一樣做,那也不是我干的活,我也不會。

      《晚點》:去年夏天我們聊時,你說推動這個模式落地,包括上市的關鍵,是開始和卡車公司合作量產車型,Waymo 和 Aurora 現在也在做這件事。量產為什么重要?

      陳默:舉個例子,我們和 Navistar 合作,從三年前剛開始接觸,到我們技術合作了兩年,直到去年才開始進入產品化合作。

      《晚點》:技術合作指你們買他們的車,在車上改?

      陳默:對,就是他給你開放通信協議,和你的計算器相連,這樣你就可以控制他的車,然后再裝自己的傳感器,因為他開放了通信協議,所以可以通過信號告訴他動作,他來執行,簡單來說是這樣。

      《晚點》:這個跟從頭開始合作一個量產車的區別在于?

      陳默:區別非常大,改的車可靠性肯定過不了車規,你只能做一個 demo(測試)。比如你現在用的處理器和所有傳感器都不是車規的,防雨防水也沒做,各種車規實驗都沒做,你的執行器也沒有做冗余。飛機的執行器有三套冗余,現在車只有一套冗余,還有一套是物理上,你的腳是冗余,可以踩剎車。未來車上沒有人了,沒有物理剎車,必然要再多套冗余。

      《晚點》:車廠在原來的老平臺上改一改,不能比較快地推出量產車?

      陳默:起碼我們接觸的車廠,一個新平臺會更合適。比如供電基礎就不一樣,我們需要 48 伏,用電量很大,包括整個計算機的散熱、傳感器結構——現在安上去的那個東西肯定過不了車規,現在用的機械激光雷達也過不了車規。我不認為一個負責任的企業會說拿我現在的平臺改。

      《晚點》:回到創業的開端,圖森前身是 2014 年成立的知圖,本來用 AI 技術做原生廣告,后來怎么去做自動駕駛了?

      陳默:開始他們是做計算機視覺,想用在廣告業務,希望新浪投資。我上一個創業做的游戲公司賣給了新浪,跟新浪投資老大劉運利關系好。我介紹了投資,(知圖)分了我一些股份。

      后來 A 輪融資花光了,B 輪還找新浪,劉運利說你去幫我評估 一下,我說商業模式不行,他們當時想左邊接媒體,右邊接流量,通過技術做圖文分析,匹配廣告主想展示的信息,比如用戶瀏覽的是和車相關的媒體內容時,就推車的廣告。這個模式,即使用了新技術,也得至少有一邊的資源,要么有媒體,要么有廣告客戶,兩邊都沒有很難產生交易。但他們技術做得不錯。因為侯曉迪(圖森聯合創始人兼 CTO)一直在美國,劉運利也找人去看了美國團隊,覺得確實牛逼,他說要么你拿這個東西再做一家公司,我投你得了。

      我和曉迪商量,拿人工智能做什么,最后我們達成了一個共識,要做到技術可以變現,而不是拿著錘子滿世界找釘子。物流是一個強需求,如果你能取代人,你就一定能商業化。

      《晚點》:當時怎么就看到了物流?

      陳默:當時看到了三個方向,安防、物流和醫療。安防那時我們覺得晚了,商湯、曠世都出來了,醫療又沒專業團隊,這么嚴肅的事不能自己胡做。交通這件事兒,第一我們倆都喜歡車,第二起碼原理是懂的,感知、定位、決策、控制。

      我們一開始定的就三點,第一做 L4,不做 L2(L4 自動駕駛系統不需要人監控、接管,L2 需要)。因為我們認為 L2 的核心不在于算法,在于集成能力,這是博世、大陸這些 Tier 1(一級供應商) 公司的強項。L2 是紅海,頂多依托中國制造便宜一些。做生意一定要找一個藍海。

      《晚點》:L3 呢?

      陳默:我們一直認為沒有什么 L3。機器負責任的就是 L4,人負責任的都是 L2。L3 就是他們吹的概念,就是人要監控,出了事責任還在人。

      L4 是一個真正的藍海。有一家公司運營無人車輛,且對這件事情負責,車廠不對這些事負責。Waymo 說要做 Robotaxi,我們說要做卡車,一樣,撞車是我們的責任。

      第二,在美國率先商業化,而不在中國。第一個原因是人工成本,中國短期內算不過來賬,第二個原因是中國甩掛業態還不成熟,國內甩掛率只有 5% ,美國有 80%。甩掛就是,我貨卸到那兒,貨柜一甩,拉著別的貨就回來了,貨柜和牽引車在業態上是分離的。而國內好多司機是個體戶,車是自己的,貨是散貨,到了地方,卸貨卸三天,那無人駕駛還有什么意義?無人駕駛只適用于甩掛車輛,它就是為了在路上跑得時間久。

      第三,做卡車不做乘用車。為什么大家認為卡車先商業化?有一個概念是最小服務半徑,舉一個例子,上海洋山港到火車站查驗區,中間有條橋, 37 公里,無數車來回來去跑,如果在這 37 公里能實現無人駕駛,完全取代人,你就可以做生意了。這是最小服務半徑。出租車的最小服務半徑是多少?

      《晚點》:一個城?

      陳默:必須一個城吧。各個大街小巷都得能行吧。谷歌用 700 臺車在鳳凰城五分之一的路實現完全無人駕駛花了 2 年,也就是說需要 4000 臺車花 2 年才能覆蓋整個鳳凰城,每個車配 3 個人,需要 12000 個人,它現在整個項目組才 3000 人。

      《晚點》:所以 Waymo 也開始做卡車了。

      陳默:對,因為卡車一條線就可以做生意了,一個城和一條線是什么概念。卡車要商業化可能需要 10 億美金,乘用車要 500 億美金。

      《晚點》:你們的第一條能做生意的物流線是什么?

      陳默:就是從鳳凰城經過圖森到達拉斯、圣安東尼奧、休斯敦,美國這三個州,天氣也比較好,貨量比較大。我把這個做出來以后就有源源不斷的資金做后面的。

      《晚點》:后面是什么計劃?

      陳默:第一段是從亞歷山大州經新墨西哥州到德州,第二階段是延伸到美國南部杰克遜維爾線以及美國西部,第三階段是全美。

      《晚點》:你們怎么選線路?

      陳默:簡單,這有什么難的?貨量大,且道路比較簡單,天氣情況比較好。肯定先找簡單的做。

      《晚點》:你們現在的主要業務就是在美國?

      陳默:我們很早就有中國市場,只是美國快一些。國內沒有那么著急的原因是,國內的人工成本比較低,車廠不愿意做量產。因為它一算賬,我花幾十個億的研發費,整車成本要到 80、90 萬,量產了沒那么多人買,所以它不愿意做。

      《晚點》:中國和美國卡車市場有什么不同?

      陳默:第一,政策法規上,中國通常 0 到 1 比較慢,1 到 100 很快。美國就是純市場化,1 到 100 的助力也沒有,但是 0 到 1 的限制也沒有。第二,你需要車廠去給你做量產,你有線控平臺才會有無人駕駛平臺,線控底盤才有可能做 ESP(車身電子穩定系統)、EBS(電子控制制動系統),機械的是沒辦法做的,但是國內的線控平臺現在都沒有量產,我們比別人差了一代。第三,你需要一個生態鏈去商業化,國內更愿意跟大公司合作。

      《晚點》:接下來中國市場想怎么布局?

      陳默:現在我們不是募到錢了嗎,腰桿硬了,我跟你共擔風險。未來兩三周就會跟車廠的高層談,我們投錢,跟你分擔成本,你愿不愿意做。我相信一些有前瞻性的領導可能會愿意。

      《晚點》:分擔什么成本?

      陳默:造一款新車的成本。研發、造產線、生產,加起來數幾十億人民幣,你讓人家全掏?人家為什么全掏?我說我們掏,比如掏一部分。

      《晚點》:為什么會同時做兩個市場?而不是把一個市場做透,再去另外一個市場?

      陳默:現在我們中國團隊就是負責中國市場,美國團隊負責美國市場,這兩個相對比較獨立。我要把兩個市場里最好的人都招到,招到他們就得干活。我們肯定希望在有資源的情況下能做就做。

      《晚點》:中美關系對你們有影響嗎?

      陳默:我覺得沒什么影響。安防確實有影響,上實體清單。我的客戶又不是政府,我一個運貨的,你說哪個國家的公路運輸是國家產業,公路運輸大多都是個體戶。

      《晚點》:你們在歐洲市場打算怎么做?

      陳默:歐洲市場我們只做技術輸出,自己不做運營,日本市場也是。

      《晚點》:現在還做日本市場?

      陳默:在談,不方便說是哪個。你就想吧,不是這個,就是那個。

      《晚點》:歐洲是和大眾合作?

      陳默:對。我們給他技術支持,他自己做無人駕駛系統,他會給我們分賬。

      《晚點》:這個合作是階段性的還是?

      陳默:我們跟大眾是一個非常深度的合作,你看我們合作的車廠,Navistar、Scania、MAN 都是大眾旗下 Traton (大眾商用車集團)的。

      《晚點》:非常深度是多深,開放控制協議?

      陳默:不止,那太初級了。這么講吧,假設開放控制協議是合作等級里面的 10,占你股票金額超過 5000 萬美金是 30,我所說的合作大概是 95。

      《晚點》:大眾 Traton 為什么不自己做?

      陳默:跟我們一起做的好處是快。

      《晚點》:一些主機廠常常說,我拿某一款車型跟軟件公司合作,可能合作五年,等自己開發好了,就把軟件公司甩掉,你們擔心這個問題嗎?

      陳默:我們覺得我們跟大眾合作很良好,我在主觀上沒有猜測這個意圖,我們也不認為它有這個意圖。

      《晚點》:你有什么東西是他甩不掉的?

      陳默:就是我們的專利吧,我們的某些專利如果他要用的話,一個合法合規的主機廠就得買。

      匹配資源

      《晚點》:你覺得無人駕駛卡車要商業落地,最大的挑戰是什么?

      陳默:匹配資源,個個都是大哥,你在三十個大哥里面跳舞。無人駕駛需要非常多資源,不是你一家軟件公司能做成的。上游需要主機廠,包括傳感器、芯片,大家配合才能把車做出來。還有下游生態,你要想投向市場,那得有人用,對吧?不是說技術最強,就能商業化,你需要很多條件,這是無人駕駛最難的一點。圖森不像滴滴、百度,有母公司資源,我們只用了別人 1/3 到 1/5 的資源。

      《晚點》:你們是怎么找到資源的,具體的案例?

      陳默:我們第一臺合作的車是陜汽的,是通過私人關系找到陜汽集團管理層做了一次報告。陜汽集團董事長,他們研究院院長、副院長,中間牽線的陜西省政府工作人員都來了,我們跟他們講,國外的無人駕駛行業,我們對這個行業發展的展望,為什么我們希望聯合測試。陜汽是很開放的態度,他覺得是新技術,對他們來講其實也沒什么成本,愿意去嘗試,就派了一組人跟我們合作。

      中國辦事情最難的是在底下,因為大家不愿意擔風險,你從底下攻,誰都不理你。但是和董事長聊聊天,說我們有這么一個愿望想要試一試,上面說其實就是一句話的事兒。美國也一樣,越底下越保守。

      《晚點》:后來你們陸續合作了 PACCAR、Navistar,怎么一個一個攻下這些國外公司的?

      陳默:和陜汽合作的車,2017 年在國內跑了路測,然后用測試視頻邀請了國外的卡車公司,戴姆勒這些人來看了,因為那個時候還很早,卡車沒有人能做到這樣,就在歐美傳開了。

      《晚點》:后來的量產合作方是怎么找的?

      陳默:都是一樣的,我們搭好 demo 讓他們去看。經常有人說深度合作、戰略合作,其實就是你出車我在上面跑,大家來探討會不會量產。大眾集團 Traton 旗下的 Navistar、Scania 和 MAN 我們都有合作。經過兩年,Navistar 認為成熟了,愿意跟我們做量產。

      《晚點》:你們直接跟大眾集團聊的?

      陳默:各個層級都有聊。先跟 Navistar 合作,然后 Traton 找上來,Traton 也是 Navistar 的股東,說想擴大歐洲的合作,變成跟整個 Traton 集團的合作。

      《晚點》:你們現在最重要的合作伙伴是誰?

      陳默:就是 Navistar和Traton,誰跟我量產誰重要。

      《晚點》:它為什么熱衷做這個事?

      陳默:因為它要擴大市場占有率,它想靠無人駕駛翻身。美國卡車市場有四個主要公司,Freightliner(福萊納,戴姆勒旗下)、沃爾沃、PACCAR 和 Navistar,Navistar 占 15% 的份額。他們本來占百分之二三十,但之前因為發動機排氣造假清算重組了一次。但是這家公司在卡車技術上很強,所以他們現在就想通過新技術把市場份額搶回來。

      《晚點》:總結一下,你們匹配資源的核心方法是什么?

      陳默:首先保證技術的絕對領先性,第二,找到能決策的人,讓他去體驗。

      比如說我們在上海開始上路測試,是因為當時爭取讓工信部苗圩部長去體驗。當時苗部長去上海參加工作會,我們就約到他試車。苗部長就問,你們企業有什么需求?我們說,老在封閉場所里跑,技術永遠不會有長進,想在公開道路跑。后來上海經信委就找到我們,說他們來協調,幫我們安排到臨港了。

      后來我們又找了上港,去做東海大橋的項目,這是我們看到的全國最好的應用地點:路途足夠短,運量特別大,非常適合無人駕駛,后來我們就一直在這條路。

      《晚點》:無人駕駛很燒錢,你們怎么找錢的?

      陳默:我創業很多次,關鍵配合就是融資。你要首先了解投資人的預期,你做到什么樣子他會給你下一步的錢。

      第一輪 A 輪,新浪給的,5000 萬人民幣,夠養研發團隊一年多。我們要做無人駕駛,那個時候沒車,就去拿獎吧,我們拿了谷歌當時一個無人車比賽的世界冠軍,融了 B 輪。C 輪,你再沒車就肯定說不過去了,通過陜汽有了車,融了 C 輪。

      D 輪是最困難的,D 輪時沒有太大進展,可能就是測試量變多了,沒有質變,D 輪又是新浪拿出 1 個億美元。

      E 輪很關鍵,E 輪時我們跟車廠有量產合同了,也是全世界第一家。以及 F 輪上市輪,投行說我需要你有生產協議、有訂單,跟特斯拉一樣,我就能幫你上。E 輪時已經有生產協議了,再加上我們接了客戶訂單,就在 F 輪上市了。

      《晚點》:D 輪最困難那一輪,什么時間,整個公司什么狀態?

      陳默:馬上兩個月沒錢了,那時所有人都不看好。D 輪那會兒是 2019 年,正是無人駕駛的低潮。

      《晚點》:當時見了多少投資人?

      陳默:100 多號。

      《晚點》:他們都是什么反饋?

      陳默:其實大家都一樣,覺得這個事兒你要走不到量產就沒戲,拿不下跟車廠的合同就沒戲,Waymo 都沒拿下來。誰知道你能拿下來?

      《晚點》:當時跟 Navistar 的合同有眉目了嗎?

      陳默:有眉目,談了小一年,一直談,后來錢就不夠了,D 輪就多融了一輪。

      《晚點》:等于那時你們已經有合作,但是投資人不相信你們能跟 Navistar 走到量產?

      陳默:沒人相信,因為全世界當時沒有一家車廠說我要量產。車廠要投幾億美金下去,4 年以后才能看到這個東西能不能出來。4 年以后,如果我硬件出來了,你軟件沒出來,我是不是傻逼了?所以最大難度在車廠。客戶反而好找,比如 UPS,反正你就是給我運貨,我訂一些車你沒做出來,你把錢退給我,沒成本。

      《晚點》:后來怎么又有錢了?

      陳默:就是曹國偉信任我們,給你投。

      《晚點》:你們怎么跟他融資的,他那么信任你們?

      陳默:我上家公司的時候就是新浪投的,我們做游戲時,我跟新浪投資的劉運利關系非常好,是每周都會喝酒的哥們兒,到今天也都是,大家有信任度。

      《晚點》:曹國偉那時候 1 億美元也不是小數。你們怎么溝通的?還原一下當時的情景。

      陳默:就是他找我去新榮記吃飯,他喜歡吃新榮記,他說聽說你不太好,我說是,市場不太好。他說已經做到這個份上了,為了 1000 億(美元)咱也賭,總覺得這個公司會到 1000 億。一算 100 萬臺車,一臺車 5 萬(美元),一年 500 億(美元)凈收入,而且我們本質是軟件,所以基本都是利潤。過幾年,這是幾千億的公司。

      《晚點》:就這么一拍即合了?

      陳默:他去美國坐過我們的車,再說一點,我們的車隨時誰都可以坐,反正我們某些卡車友商的車是誰也沒坐過。

      《晚點》:他那一趟行程是怎么安排的?

      陳默:我記得我陪他從圣何塞飛到圖森,去圖森坐 demo,仙人掌公園,吃了牛排。試車是從鳳凰城到圖森,不到200公里。

      《晚點》:他下車之后跟您說了什么?

      陳默:他還是比較滿意的。

      《晚點》:他會情緒比較激動嗎?

      陳默:他沒有,人家是前輩。

      《晚點》:你開始找了 100 多個投資人,為什么沒有主動找他。

      陳默:他是在后面兜底的,你可以先找其他人,再問新浪,新浪是我們最重要的投資人,其他人沒找著你就不用說什么了,兜底的大哥。

      《晚點》:大哥有可能不兜底,如果看不見希望的話。那時有想到這輪融不到公司就結束了嗎?

      陳默:想過。

      《晚點》:結束了怎么辦?

      陳默:結束了就賣給某巨頭,某巨頭不是也要買嗎?

      《晚點》:你之前是 CEO,從去年開始變成董事長,現在你們有了一個在美國的 CEO,為什么有這樣的調整?

      陳默:因為首先我本身不是特別喜歡去前臺,我是一個比較喜歡宅的人。第二點,我覺得我們現在的新任 CEO 呂程是一個可以比我更好帶領公司的 CEO。他以前是我們的 CFO,經過常年合作,我們覺得他是一個更合適的人選。

      《晚點》:為什么不想在第一線?

      陳默:累了,你創業四次以后也是。

      《晚點》:這次創業跟你之前創業,最大的差別是什么?

      陳默:最大的差別是,這件事情我覺得是一個可持續的,我愿意奉獻一生的事情,我希望。

      《晚點》:那過去創業是為什么,賺錢?

      陳默:最開始是為了賺錢,賺夠放銀行夠維持同樣生活水平后,賺錢就不再重要了。對我來說大概是 5000 萬。

      《晚點》:什么時候實現的?

      陳默:賣了上一家游戲公司后就到了。

      《晚點》:你之前幾段創業跨度非常大,簡單說一下?

      陳默:我 20 歲時回國,做過傳統廣告。當時我和幾個小伙伴猜可能行業要做整合,要買這些小的廣告公司。我們做了一個廣告公司,賣給了框架,后來框架又被分眾買了,我們就是其中一個小魚。

      這之后我去了上海做二手車交易網站,做失敗了,又回到北京,開始做游戲,認識了新浪投資的劉運利。那會兒頁游剛起來,他說你要不要做游戲公司,我覺得可以試試,他就投了 500 萬。后來流量紅利沒有了,我覺得我們公司肯定做不大,就賣了。最后也沒賺多少錢,賺了幾千萬。真正留下來的還是大廠,網易、騰訊。

      《晚點》:為什么年輕時這么想賺錢?

      陳默:我爸做投資,一會兒上一會兒下,家里小時候老破產,錢也見過,苦也受過。當時家里破產,生活水平降低,希望回歸原有生活水平,找工作是不可能的,所以選擇做生意。

      《晚點》:家境忽上忽下,這對你后來的影響是?

      陳默:很強很強的風險意識。

      《晚點》:那會偏保守嗎?

      陳默:對,我們還是比較偏保守的。

      《晚點》:但自動駕駛不是一個保守的賽道。

      陳默:也不是我投的錢。投資人愿意接受這個投資風險,我只是做正確的事情,對董事會負責,對投資人負責。

      競爭與終局

      《晚點》:你們 2024 年量產,國內有些車企與自動駕駛公司宣布,它們的自動駕駛卡車今年就會量產?

      陳默:首先它那代平臺只能做 L2 的無人駕駛,不是 L4 的系統,只是底盤是線控的。歐美上一代卡車就已經是線控卡車了,現在準備做無人駕駛化,從車輛電子到整個配置,一系列就是為無人駕駛研發的。

      L2 到 L4不是漸進的。現在他們的理論是,因為有 L2,可以先收集數據,收集數據后就迭代得更快,就能到  L4。但是你收集的是什么數據?不是說你掛了一個攝像頭把影像錄下來了就叫收集數據。

      《晚點》:這么說的話,特斯拉在路上跑的所有 L2 的車不能助力自動駕駛?

      陳默:特斯拉做 L2 是因為要量產,它也做 L4,你可以在網上找到 L4 的視頻,它的 L4 在獨立研發,特斯拉從來沒有說過因為 L2 拿的數據多,所以能做 L4。到中國就變成我做一套 L2,拿了數據能變 L4,那就是扯淡的事兒。

      因為你傳感器不同,你的 planning(規劃) 不同,你的車實時在路上做了反應,這個反應可能是對的,可能是錯的,你要把這些東西拿回來。你在一個 L2 系統上,這個車反應的就是 L2 的 AEB(自動緊急制動),你怎么調 L4?這個話我就擱在這兒,咱們三年以后見真章。

      《晚點》:自動駕駛頭兩年有兩條路線,一是 Waymo 路線,一是特斯拉路線。我最近跟行業的人聊,他們都覺得 Waymo 弱下去了,特斯拉路線更靠譜。

      陳默:特斯拉也撞死人吧?

      《晚點》:它是有很多代價的。

      陳默:那不是代價。

      《晚點》:他們犧牲了個體。

      陳默:那不是犧牲個體,L2 就成長不成 L4,L2 就是一個獨立產品,特斯拉使用手冊上說得很清楚,你需要監控這個設備,這是一個人負責任的產品。所以為什么特斯拉撞死那么多人都沒責任,人家沒說這個產品能變成 L4,到中國就變成這個。

      《晚點》:為什么大家會——

      陳默:騙,忽悠。

      《晚點》:民眾這么好忽悠?其實很不安全,出了事兒全在你自己。

      陳默:因為這不是民眾的專業。

      《晚點》:你們國內的卡車同行說,中國有些路是兩個司機在開,他們可以通過 L3 拿掉一個司機。

      陳默:扯淡。我跟你講,這是特別扯淡的一句話。為什么兩個司機?一般是夫妻檔或者兄弟檔,因為一個人在睡覺。兩個司機輪著開,那你拿掉一個司機,那剩下的司機永遠不睡覺嗎?還是說他睡覺沒事?如果睡覺沒事,你就是 L4。

      《晚點》:他們說可以減輕司機的工作量,一個司機本來開 4 小時就需要輪換,他們可能讓這個司機開 8 小時。

      陳默:所有司機都是 4 小時輪換,兩個司機輪著開,輪著睡覺,跑車就是這么跑的。我不知道他們跑沒跑過車,我是跟著跑過的,人家要睡覺的。這個車一天一般會跑 14~15 個小時,有的可能會跑 16 小時,麻煩他告訴我,這一個司機就因為裝你這個系統就可以開 16 個小時了?合法嗎?體力上頂得住你開 16 個小時嗎?

      《晚點》:他們對客戶講了之后,客戶很買單。

      陳默:我不知道這是什么客戶,美國是 8 小時工作制,一般不用兩個司機,除非特別急。中國基本上跑車的,說句難聽的都超時超載,我說 16 小時是往少了說的,都快 20 小時了,一人一天要開 10 小時,而且睡覺都不是睡整覺,你裝了這套系,就這一個人了?這個人就不睡覺了?你可以開20 小時?

      《晚點》:Waymo 現在也在做卡車了,你說過他們是最有威脅的對手,從乘用車到卡車,技術方面存在降維打擊嗎?

      陳默:不存在降維不降維。你考 A 本(大型客車或卡車牽引車駕照)難還是 C 本(小型客車駕照)難?肯定 A 本難。

      大家的工況不一樣, Waymo 最開始做的 Robotaxi 小車是在市內跑,百公里剎車距離大概是二十五六米,但卡車剎車要 150 米,還是高速,怎么辦?Waymo 沒開卡車部門時,它不考慮這個問題,設計思路不一樣。

      《晚點》:會不會 Waymo 最后在卡車上一統天下,沒有其他人的位置了?

      陳默:現在看起來,我們在卡車上比它快兩年。它(Waymo 做卡車的團隊)150個人,我們 1000 個人,所有合作伙伴資源都在我們手里面。因為它做的一套封閉系統,無人倉,無人駕駛的小車,它是要自己接貨。我不碰貨,我們是一個電子司機的供應商,幫物流公司做生意,降低你的成本,我們不會跟你競爭,不是要取代你做生意。

      《晚點》:Waymo 碰貨,可能是因為它認為中間環節都會被取代。你們認為這個市場的終局是什么樣?

      陳默:最后就是 Waymo 的 Via (Waymo 將其無人卡車貨運服務命名為 Waymo Via)對圖森的AFN(圖森將其無人駕駛貨運網絡命名為 AFN,Autonomous Freight Network),圖森是拉著所有這些合作伙伴打 Waymo 的 Via。

      《晚點》:如果 Waymo Via 能夠給貨主更低的成本,你們賦能的所有物流公司會不會受影響?

      陳默:我賦能也會降低物流公司的成本。其實你剛開始的對照物不是對手公司,而是人。人是一個定價的錨,你雇人要多少錢,換成機器司機更便宜嗎。

      Waymo 在美國做基建,什么時候建好?美國的基建水平,你整套系統要比我掙得多,可能我這邊已經做起來了,你那邊起步還沒起來。

      《晚點》:貨運全部無人化,還需要多少年?

      陳默:從第一臺量產車出現開始,我們認為還需要 10 年到 15年。

      《晚點》:特斯拉也在自己做卡車。

      陳默:我們不想特斯拉,因為都沒人見過它的卡車,號稱續航 750 公里還是 1000 公里。在我理解的物理里面,卡車要拖 40 噸貨,300 公里續航就已經是目前的上限了。而特斯拉跟谷歌有場硬仗在乘用車,顧不顧得到卡車?

      Waymo 也更看重乘用車,乘用車是 10 倍于卡車的市場,這是第一點。第二點,他們的野心不在于運個貨、運個人,他們是想占用你在車里的時間,一切周圍的服務,跟手機一個道理。

      《晚點》:用乘用車類比,特斯拉賣得很好,傳統主機廠不想被特斯拉干掉,所以他們可能會找一些軟件供應商。但 10 年之后市場會整合,可能只剩下五家,其他的就被淘汰了,所以賦能車廠的軟件供應商也沒有那么多訂單了,你們有這個問題嗎?

      陳默:我覺得兩邊還是有區別,乘用車本來不是生產工具,如果無人駕駛實現,就變成生產工具了,可能大家就不買車,就坐無人駕駛滴滴了。為什么現在車廠都開始往運營端發展,就是因為以后的利潤可能不來自賣車,而來自運營。

      從一開始,圖森的 AFN 就是要做無人駕駛的運營網絡。只是說在全美,未來可能不會只有一套網絡,而是幾套網絡。比如 Waymo Via 自建的網絡,他跟這些人搶客戶,這些人也得跟他干。

      《晚點》:只做技術,可以成為一家有足夠盈利,維持商業健康的公司嗎?

      陳默:一臺車每年虛擬司機的凈收入是大概 5 萬美元,100 萬臺車是多少?就是500 億營收。這個市場容得下很大很大的公司,5 萬臺車也不少了,10 萬臺車更不少了,你有 100 萬臺車已經是非常巨型的。

      我們覺得我們在美國應該能占三分之一的市場,在國內可能能占一半以上。我們現在領先其他人起碼兩年,而且這個資源會越滾越大,后面會越來越難追。

      《晚點》:50 年后會是什么樣?

      陳默:我覺得可能會發生并購,有的人市占率只有 1%、2%,會被擠出,大家不會用那種方式打的,如果形成三足鼎立或四足鼎立,基本只有并購這種方式。

      《晚點》:相比你心中的理想狀態,圖森現在欠缺什么?

      陳默:目前我們還沒有為社會創造足夠多的價值。我們希望未來可以把事故率降低 50%,把事故致死率降低 90%。我們希望可以讓物流更有效率。

      你也知道前段時間司機真的很苦,我們希望可以解放這些工作。我們為什么不做城配,就是希望司機可以做城配。運個貨,到那兒喝杯咖啡,抽個煙,卸貨,不是那么累,挺好的。但是在高速公路上枯燥地駕駛,是非常折磨人的,而且危險,對其他周圍的車也危險。這是我們想為社會創造價值的點。



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